Le ferrovie nei territori di bonifica

Per lo sviluppo delle attività produttive nei nuovi territori di bonifica era necessario un potenziamento delle vie di comunicazione sia stradali che ferroviarie.

Il Paese era uscito da poco dal secondo conflitto mondiale dove la rete ferroviaria era stata fortemente colpita e diversi dei tratti bombardati non erano ancora stati ricostruiti.

Nel secondo numero del 1953 a pagina 2 della rivista la Voce del Delta Padano troviamo un articolo su "La Romea Ferroviaria, arteria vitale della rinascita del Delta".

L'articolo inizia con la seguente frase "Non a torto tra i problemi più importanti che interessano il Delta del Po ed in particolare la Bassa ferrarese, viene compreso il problema riguardante le ferrovie. Le nuove terre emerse dalle acque dopo le grandi bonifiche verso l'Adriatico, si sono venute a trovare senza quella rete di comunicazioni, sia stradali che ferroviarie, che poteva accompagnare e sostenere l'incremento alla produzione sempre crescente, facilitando la vita e i contatti delle persone e favorendo lo smaltimento dei prodotti."

Il tracciato della Romea ferroviaria avrebbe dovuto essere più o meno  parallelo alla strada Romea - statale 309 - ed è scritto "Un siffatto tracciato, che attraversa l'intero Delta Padano, metterebbe in rapida comunicazione territori e popolazioni oggi tagliate fuori dalla rete degli scambi e dai centri di smistamento e di consumo."

Le vie di comunicazione sono ritenute indispensabili per supportare la "profonda opera di redenzione economico-sociale del Delta del Po" e per sostenere le nuove attività economiche che si stanno sviluppando sul territorio a seguito della Riforma.

Della Romea ferroviaria ci sono progetti già dagli inizi del 1900 ma per ragioni economiche, tecniche e politiche furono accantonati. E' scritto nell'articolo ad esempio che i tecnici non erano favorevoli ad una linea parallela alla Bologna-Venezia e politicamente il regime fascista la riteneva troppo decentrata dal capoluogo di provincia.

Successivamente poi le distruzioni della seconda guerra mondiale di alcune tratte e ponti portarono per lungo tempo anche per ragioni economiche ad una sospensione dei progetti relativi alla Romea Ferroviaria.

Nell'articolo si riporta che il  24 marzo del 1950 i prefetti delle province interessate: Venezia, Padova, Rovigo e Ferrara si incontrano nel castello Estense con alcuni tecnici di settore per valutare comunque come procedere.

Il tracciato ideale dovrebbe partire da Mestre e raggiungere Cavarzare, passando per Piove di Sacco, questo tratto è funzionante; poi da Cavarzare ad Adria ci sono 10 km di ferrovia da riparare e riattivare; da Adria ad Ariano la vecchia ferrovia, lunga 16 km, è stata distrutta dalla guerra e deve essere ricostruita; da Ariano va costruito  poi un nuovo collegamento con Codigoro di circa 15 km, da Codigoro a Migliarino la linea esiste ed arriva a Ferrara ma da Migliarino bisognerebbe costruire una tratta di circa 13 km di collegamento con Portomaggiore. In questo modo si creerebbe una rete ferroviaria tra tra il basso Polesine, il basso Ferrarese, la Romagna e il capoluogo di Regione.

Nell'articolo si segnala anche che è necessario riunire in un unico gestore i vari tratti ed uniformare i materiali utilizzati nella costruzione.

Il progetto è sicuramente molto costoso "Quale sforzo finanziario dovrà sostenere lo Stato per la realizzazione della Romea ferroviaria? Ingente, naturalmente. Si parla di cifre che si aggirano sul miliardo e mezzo" si ritiene però che a fronte di uno sforzo importante di partenza la gestione da parte di un solo Ente e lo sviluppo previsto per il territorio possano portare ad una opera autonoma che non avrà in futuro bisogno di ulteriori sostegni statali.

L'articolo si conclude con " La realizzazione di questa opera e l'interessamento fattivo dell'Ente di Riforma e la spinta stessa che la nuova vita del Delta del Po, redento dall'incuria di secoli, dà ai suoi stessi problemi, sono garanzia di prossime realizzazioni".

Ma nonostante le premesse ed i buoni propositi la Romea ferroviaria non è mai stata realizzata.

Oltre alle attuali linee ancora funzionanti in provincia di Ferrara prima del secondo conflitto mondiale c'era anche un collegamento ferroviario  che dal comune di Copparo arrivava al capolugo di provincia. La linea Copparo-Ferrara fu inaugurata il 21 novembre del 1903, erano circa 19 km e il progetto del 1885 era dell'ing. Barbantini. Anche questa linea subì ingenti danni durante la seconda guerra mondiale ma fu presto ricostruita e riaperta il 15 giugno del 1946, rimase in funzione  fino alla primavera del 1956, il decreto di soppressione è del 20 luglio  e fu smantellata nello stesso anno. Il percorso, che prevedeva fermate a Tamara, Saletta, Corlo, Correggio, Baura, Boara ed infine Ferrara, è in alcuni tratti ancora riconoscibile e attualmente sono in corso iniziative di valorizzazione e riscoperta.

Le cause della chiusura di questo collegamento sono legate sia al miglioramento delle condizioni di vita generale e quindi alla possibilità di provvedere in autonomia a spostamenti più funzionali e veloci a cui va aggiunto che il servizio ferroviario era sempre più scadente e veniva effettuata una scarsa manutenzione da parte del gestore.

Un'altra importante linea, da tempo chiusa, era la Ostellato – Comacchio – Magnavacca (attuale Porto Garibaldi), era lunga circa 28 Km e fu inaugurata il 15 luglio del 1911.

Il treno serviva per il trasporto di sale e pesce oltre che di persone.

Lungo la linea ferroviaria si trovavano quattro stazioni: Ostellato, San Giovannni, Comacchio e Magnavacca  e fermate  a: Bivio Gallare  Campolungo, Cavallara, Belfiore.

D'estate i treni erano molto utilizzati  anche da chi voleva  trascorrere una giornata al mare e nei mesi estivi l'ultima corsa veniva posticipata per permettere ai viaggiatori di rimanere più tempo in spiaggia, alla domenica  erano previste anche corse straordinarie. Nel 1944 la ferrovia subì diversi bombardamenti e cessò di funzionare definitivamente il 31 gennaio del 1945.

Anche in questo caso l'abbandono dei progetti di ricostruzione di questa ferrovia è stato influenzato dai costi elevati per il ripristino, dal miglioramento della rete di collegamento stradale e quindi dal potenziamento del trasporto su gomma per le merci e per le persone dall'attivazione di servizi di bus ed infine anche  dalla sempre maggiore  capacità per molte persone di spostamenti autonomi in tempi inferiori.

di Luciana Finessi

Fonti: La Voce del Delta Padano

Le immagini a corredo dell'articolo sono tratte dalla rivista "La Voce del Delta Padano" e dall'Archivio fotografico dell'Ente Delta Padano.

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